22 octobre 2008
Après AF-KLM c'est ADP-Schipol qui s'allient ... et la navigation aérienne ?
ADP et Schipol group ont en effet annoncé leur alliance par le biais d'une prise de participation croisée à hauteur de 8%. La coopération touchera biens sûr tous les domaines des aéroports, des boutiques aux parking, mais plus spécifiquement dans le domaine aéronautique l'objectif est une gestion coordonnée des
activités et des relations avec les compagnies aériennes. Les aéroports
pourront ainsi renforcer leur coopération avec le groupe Air France KLM.
La navigation aérienne ne devrait-elle pas s'inspirer de ces alliances ? En particulier, la France ne devrait-elle pas, dans le cadre du FABEC et dans la persperctive de la création d'un prestataire unique de type MOSAIC, former dès à présent un noyau dur qui renforcerait la coopération entre les centres de Maastricht et de Reims en espace supérieur, entre ceux de Paris, Bruxelles et Amsterdam en inférieur ?
21 octobre 2008
Assistance en Vol jusqu'à LFLH
Bon ce n'est ni le 20h de France 2 ni même le Grand Journal de Denisot, mais on en parle dans la presse régionale ( Le Bien Public - Journal de Saone et Loire)
"Un Mirage 2000 de l'armée de l'Air a porté assistance jeudi à un avion
civil allemand de type Cessna 172 en difficulté. Le fait est régulier
pour l'armée de l'Air, mais rare pour l'aérodrome de Champforgeuil qui
a accueilli un pilote allemand et son frère.
L'appareil du touriste
germanique, qui avait décollé du Puy-en-Velay, se dirigeait vers
Offenburg en Allemagne. Au cours de son vol, le pilote a été confronté
à de mauvaises conditions météorologiques au-dessus de Besançon où il
pensait pouvoir atterrir. Mais l'aviateur s'était mis dans une couche
nuageuse et il a fini par demander de l'aide quand il était en liaison
radio avec Reims, qui en a informé l'armée.
Un Mirage 2000 RDI de la
base aérienne 103 « Commandant Mouchotte » de Cambrai, se trouvait en
vol pour une mission d'entraînement. Celui-ci a été dérouté afin de
porter assistance au pilote en difficulté sous le contrôle du CNOA
(centre national des opérations aériennes). Une fois le contact visuel
établi, le Mirage a fait faire demi-tour au Cessna pour l'escorter
jusqu'à son atterrissage sur le terrain de l'aérodrome de Champforgeuil
où il s'est posé sans encombre.
« Il était abasourdi d'avoir été
accompagné par un Mirage 2000 », assure-t-on à l'aérodrome, « le pilote
était avec un passager. Ils se portaient bien et ils sont repartis le
jour même avec un autre plan de vol ».
« Dans le cadre de la police
de l'air, l'armée peut assister un aéronef perdu ou en danger »,
poursuit l'ancien militaire, « tout comme la sécurité civile qui va
récupérer un skieur en danger dans la montagne ».
Cette assistance
en vol de l'Armée de l'Air est assurée 24 heures sur 24 et 365 jours
par an tout comme les missions de police du ciel."
20 octobre 2008
Air Traffic Controller Day
Le saviez-vous, le 20 octobre c'est la journée du contrôleur aérien ... eh bien bonne fête !
Le Datalink opérationel à Reims dès 2013
Après un avis favorable du Comité Ciel Unique, la Commission va pouvoir adopter le déploiement du datalink comme mesure d'application.
La règlementation permettra d'utiliser le data link pour les changements de fréquence, la transmission de clairances standards et à titre de secours en cas de blocage de fréquences audio.
Le plan de déploiement est le suivant :
- 1 January 2011 – Equipement obligatoire pour les nouveaux avions;
- 7 February 2013 – Services Data link rendus par les ANSP dans la core area;
- 5 February 2015 – Equipement obligatoire pour tous les avions (avec quelques exemptions);
- 5 February 2015 – Services Data Link rendus par les ANSP dans toute l'Europe.
19 octobre 2008
Air Traffic Chaos
Vous n'en avez pas assez de croiser à l'UH, vous envisagez une mutation vers une approche, vos enfants veulent découvrir ce que maman ou papa font au travail ... alors ceci est pour vous :
Fais voir un peu ce qu'il a dans le ventre ...
Federal aviation officials are investigating whether FAA supervisor violated federal rules by rerouting four airliners to test
the skills of a controller-trainee.
The aircrafts were rerouted inland on orders from a supervisor at an ACC in Florida who wanted to test the skills of a trainee.
"In my 20 years as an air traffic controller we had never done anything like what they just did. To do this with live traffic, airliners that are full of passengers, well, it's reckless. It's beyond reckless" said a NATCA representative.
The planes were directed at least 60-70 miles out of their way into an area of airspace known as the "Alma sector," where there were storms Saturday. The pilots would have had to "zigzag" to avoid the storms, adding more extra miles to their trip.
Besides rerouting the flights, the supervisor also ordered a veteran controller to leave the four flights "stacked" at varying altitudes above 30,000 feet rather than bringing them all down to 30,000 feet and stringing them out in a line, as would be the normal practice before reaching the Alma sector. The supervisor told controllers he wanted to leave the planes stacked so the trainee could practice unstacking them.
Moreover, the supervisor also ordered a veteran controller to tell one of the four pilots to report an incorrect altitude to see whether the trainee would catch the mistake.
12 octobre 2008
Plaidoyer pour un régulateur européen unique en matière de Sécurité
PATRICK GOUDOU
DIRECTEUR EXECUTIF DE L’AGENCE EUROPEENNE
DE LA SECURITE AERIENNE
SEMINAIRE SUR LE CIEL UNIQUE EUROPEEN
BRUXELLES, LE 8 OCTOBRE 2008
Je vous remercie de me donner l’occasion de présenter les vues de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne sur son futur rôle en matière d’ATM/ANS devant un forum de cette qualité.
Comme son nom l’indique la mission de notre agence est la sécurité aérienne. Cette mission est d’une grande importance pour les citoyens européens. Nous nous y consacrons totalement. De ce fait, le rôle que nous envisageons en matière d’ATM/ANS est limité à la sécurité. Faire des arbitrages entre la sécurité et d’autres composantes telle la capacité n’est pas notre rôle. Mais nous devons être à même d’informer les décideurs politiques des conséquences sur la sécurité aérienne des décisions prises par ailleurs.
La sécurité aérienne est un tout. Le monde est de plus en plus intégré et le secteur aéronautique n’échappe pas à la règle. Il constitue un véritable réseau cohérent et les interactions entre les différentes composantes sont multiples. L’objectif qui nous est fixé est un haut niveau uniforme de sécurité aérienne en Europe.
Pour l’atteindre, la règlementation de la sécurité aérienne doit être efficace et performante. Elle doit être faite par un réglementeur indépendant unique à même d’assurer la cohérence des divers règlements et leur conformité avec les obligations des États Membres envers l’OACI. Un réglementeur unique représente aussi un avantage important pour les personnes et organisations règlementées du fait de l’homogénéité et de l’unicité de ses demandes.
Dans cette approche globale de la sécurité aérienne il est normal que soit confiée à l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne la règlementation de la sécurité des aérodromes et de l’ATM/ANS en complément de ce qui lui incombe déjà pour les aéronefs, les opérateurs et les pilotes. L’Agence couvrira alors entièrement la chaine de la sécurité aérienne. La proposition législative déposée en juin par la Commission pour la suite du développement du Ciel Unique Européen, dont la sécurité est un élément essentiel, va dans ce sens.
L’Agence devra préparer en temps opportun les règles de mise en œuvre relatives à l’ATM/ANS. Le premier objectif sera une harmonisation de ces règles avec les règlements Ciel Unique Européen pour que le corpus règlementaire n’ait ni failles ni duplications. Bien entendu, la législation Ciel Unique existante servira de base et en particulier les ESARRs (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements) d’EUROCONTROL qui y ont été transposés. Cela sera fait en coopération avec l’entreprise conjointe SESAR en tant que fournisseur de l’infrastructure ATM européenne et avec EUROCONTROL en tant qu’architecte de l’ATM.
L’Agence et EUROCONTROL ont développé une coopération fructueuse depuis deux ans et je suis sûr que cela va continuer. L’Agence souhaite aussi trouver rapidement un accord de travail avec SESAR pour que ses résultats soient validés d’un point de vue réglementaire aussitôt que possible.
L’autre objectif de l’Agence sera de s’assurer que la règlementation est bien proportionnée aux risques. Elle a la volonté constante d’être un « light regulator » pour, par exemple, ne pas imposer aux petites organisations des exigences exagérées qui pourraient les mettre en péril. Cette condition étant remplie, l’Agence considère que les règles communautaires devraient couvrir l’ensemble des organisations petites et grandes pour assurer à chacune d’elle dans son domaine une uniformité de traitement et une compétition équitable.
Bien entendu, il faut rappeler que cette nouvelle règlementation européenne viendra se substituer aux règlementations nationales existantes et ne constituera donc pas une « couche » supplémentaire. Notre agence fait partie d’un système, le système européen de sécurité aérienne. Les autorités nationales des États membres y jouent un rôle important aux côtés de l’agence. La répartition des tâches entre l’Agence et les autorités aéronautiques des États membres est établie conformément au principe de subsidiarité qui veut que l’efficacité des actions soit le critère pour décider ou non d’une centralisation.
En application de ce principe, l’Agence n’effectuera aucune certification dans le domaine ATM/ANS. Je suis personnellement très attaché à cette étroite coopération entre l’Agence et les autorités nationales et je m’efforcerai de développer dans les nouveaux domaines qui nous sont confiés le partenariat fructueux qui s’est construit en matière de navigabilité.
Enfin, en matière d’ATM/ANS comme pour le reste de ses compétences, l’Agence assurera aussi sa mission traditionnelle de « standardisation » des États membres si utile pour que la règlementation européenne soit appliquée de façon uniforme et pour faire progresser la sécurité dans l’ensemble de l’Union en promouvant les meilleures pratiques.
Pour terminer, en ce qui concerne la dimension paneuropéenne que nous souhaitons tous conserver, je voudrais rappeler que notre système n’est pas limité aux Etats membres de l’Union Européenne. Certains des Etats membres de l’Agence ne font pas partie de l’Union et d’autres Etats devraient suivre.
11 octobre 2008
Enquête sur le crash JKK à LEMD
L’enquête avance sur l’accident du MD82 de la Spanair. Le BEA espagnol a publié un rapport
préliminaire le 10 octobre. Il semblerait que les becs
de bord d’attaque n’étaient pas dans leur bonne position lorsque
l’appareil a décollé ...
Après analyse des boîtes noires, les enquêteurs n’ont en effet constaté aucune
anomalie au niveau des réacteurs, aussi bien en terme de poussée que
dans le comportement des reverses. L’appareil a atteint la vitesse de 147 nœuds (V1 annoncé) et 154 nœuds (Vr) deux
secondes plus tard, l’équipage ne constatant aucune défaillance lors de
la rotation ni aucune alarme.
Pourtant, l’inspection des restes du MD-82 a révélé que les becs de
bord d’attaque étaient en position rétractée. L’appareil n’a donc pu
s’élever du sol que d’une douzaine de mètres, bénéficiant de l’effet de
sol, avant de retomber faute de portance suffisante.
On ne sait pas encore pourquoi les « slats » ne se sont pas déployés
et ni pourquoi aucune alarme ne l’a signalé à l’équipage, d’autant plus que les alarmes de décrochage et le GPWS ont elles
fonctionné.
Pour les hispanophones, le rapport est ICI
09 octobre 2008
L'AEA met la pression sur le SES II
Peter Hartman, CEO of KLM Royal Dutch Airlines and current Chairman of the Association of European Airlines, delivered a clear message to a high-level audience of policy-makers and aviation industry leaders in Brussels today: deliver a Single European Sky, or perpetuate an archaic ATM system which wastes passengers time, wastes airlines money and stands in the way of huge environmental benefits.
Consumers, airlines and the environment will all benefit Why delay? asks Peter Hartman
The Seminar, organised by the European Commission and chaired by Commission
Vice-President responsible for Transport, Antonio Tajani, comes at a
time when a package of measures on the Single Sky is being prepared for
legislative action at Council of Ministers level.
Mr Hartman
reminded his audience that this was the second such package of
measures. The first, dating from 2004, had created a basic legislative
framework but had failed to deliver any results due to a lack of
political will. EU Member States, he said, must commit to this latest
package and avoid watering-down its components or SES II will collapse
like a house of cards.
The stakes, he said, could scarcely be
higher. European ATM inefficiency was estimated to cost the airline
industry €5 billion a year an unaffordable figure at the best of times
and a crippling burden during the ongoing industry crisis. The amount
of CO2 emissions which could be avoided by an efficient system was a
staggering 16 million tonnes annually a huge step towards the industrys
environmental objective of carbon-neutral growth.
Mr Hartman
reiterated the airlines vision of ATM regions defined by traffic flows
and demand patterns rather than national borders, within which civil
and military authorities should cooperate effectively. The system
should have performance targets monitored by an independent review
body, and should incorporate effective industry consultation.
Peter
Hartman contrasted the lukewarm political response to the Single
European Sky, bringing demonstrable benefits for the environment, with
the much more questionable impact of the Emissions Trading Scheme.
Without the Single Sky, he said, We would be required to buy permits
for the fuel we waste flying zigzag routings and holding patterns
caused by airspace inefficiencies.
The Single Sky, he said, was
a prime example of a trans-European initiative of cohesion and
cooperation, benefiting European competitiveness and mobility, adding
value for citizens and for the environment. I defy any EU national
government to justify why it should not fully commit itself to this
project
03 octobre 2008
Quand le sous-effectif nuit à la Sécurité
An overloaded Washington Center air traffic controller struggling to handle a dozen planes in challenging conditions twice asked FAA management officials at the facility for help but was denied. After 10 minutes of fighting through the intense traffic rush by himself, the controller made a serious error and two regional jets got much closer than FAA rules allow.
It is the latest episode of understaffing affecting safety at a major radar facility.
The error was classified as Category B by the FAA, the second-most serious classification.
The controller was working alone at the radar position without the assistance of a “D-side” controller, which is a position responsible for handling coordination issues involving flights between different airspace sectors and also different facilities.
The controller was holding traffic destined to enter New York Center’s airspace, which borders Washington Center due to delays in the New York area. The controller was also issuing re-routing instructions to aircraft. At that point, the controller first asked for help from an FAA manager that is qualified on this particular sector and could have worked as a “D-side.” But the manager refused. Five minutes later, the controller asked a different manager for help but still did not get the desired “D-side.”
After 10 more minutes of trying to fight through the difficult conditions, the error occurred.
