28 novembre 2009
NW188, les enregistrements released
La FAA a rendu public les enregistrements audio et les transcriptions associées de l'affaire du NORDO NW188.
Quelques moments intéressants à relever :
- 01:14:14 Le NW188 est de retour en fréquence ... "we got distracted and we're aver flown Minneapolis, we're overhead Eau Claire and would like to make a 180 and do arrival from Eau Claire"
- 01:15:32 Le secteur 13 "i just have to verify that the cockpit is secure" ; NW188 "it is secure, we got distracted and we never heard a call ..."
- 01:19:44 Le secteur 16 "NW188 do you have time to give a brief explanation on what happened ?" ; NW188 "Just cockpit distractions that's all i can say"
- 01:26:08 Le secteur 16 "NW188, is there anyway you can elaborate on the distraction ?"; NW188 "We're just dealing with some company issues here and that's all i can tell you right now at this time"
Enregistrement du Secteur 13
Aller directement au repère 385 ... les transcripts Secteur 13 sont aussi disponibles.
Enregistrement Secteur 16
Aller directement au repère 1395 ... les transcripts Secteur 16 sont aussi disponibles.
Et pour tout lire dans le détail, le site de la FAA bien sûr.
27 novembre 2009
La FAA sur la sellette à KEWR
En cas de difficulté de lecture, redirection vers le site de CNN ...
17 novembre 2009
Collision de l'Hudson : les contrôleurs renvoyés ?
Alors que la FAA va mettre en œuvre de nouvelles règles dans l'espace aérien au dessus de l'Hudson, les média annoncent que le contrôleur en poste ainsi que le superviseur pourraient être renvoyés. Toujours suspendus, ils auraient fait appel de la décision et continueraient pour l'heure à être payés. Aucun commentaire du NATCA pour l'instant.
Les mesures prises par la FAA sont les suivantes :
- Report plus fréquent de position sur l'auto-info, vitesse max à 140Kts et phare d'atterrissage allumé.
- Augmentation de la taille de l'espace non contrôlé (bizarre n'est ce pas pour accroitre la sécurité !) dont le plafond est relevé de 1100ft à 1300ft
- Création d'une ségrégation dans cet espace avec deux volumes dédiés: jusqu'à 1000ft pour les vols touristiques locaux et entre 1000ft et 1300ft pour les transits.
05 novembre 2009
NW188, la FAA sinterresse aux contrôleurs
Dans l'enquête de la FAA sur l'évènement concernant la longue perte de contact radio avec le NW188, l'administration américaine examine la façon dont le contrôle aérien a géré l'incident.
Le vol ayant dépassé de plus de 130 NM, les enquéteur vont en particulier cherché à savoir pourquoi les contrôleurs ont mis plus d'une heure a prévenir les militaires du NORAD après la perte de contact.
"The controllers should have notified NORAD more quickly that the plane
was not responding," a déjà déclaré l'administrateur de la FAA.
Nos collègues US ont-ils craint une réaction trop expéditive de l'US Air Force pour avoir aussi longtemps délayé de retransmettre l'info ou est-ce simplement un oubli ?
04 novembre 2009
NW188 lost on freq ...
L'histoire du NW188 qui a overshooté sa destination d'environ 1h30 a fait les choux gras de la presse américaine les pilotes étant mis sur la sellette quelques semaines après les contrôleurs dans le cadre d'une autre affaire plus dramatique.
Toute ressemblance avec des évènements médiatiques se déroulant en France est évidement totalement fortuite.
En attendant, plutôt que de lire la presse à sensation, la lettre de révocation de licence (pilot_letter1 ; pilot_letter2) envoyée par la FAA aux pilotes du NW188 est disponible.
08 octobre 2009
Le protocole US ... un accord de crise ?
Il y a quelques semaines, nous annoncions la signature d'un accord entre
l'administration Obama et le syndicat des contrôleurs américains NATCA.
Le Wall Street Journal a révélé quelques unes des mesures sociales
obtenues par nos collègues. Ainsi le coût total de l'accord serait de
669 millions de $ qui se déclinerait dans des augmentations de salaires
sur 3 ans :
- De 142.100$ en 2009 vers 157.900$ annuel en 2012 pour un contrôleur totalement qualifié (#13.000$ par mois)
- Un gain encore plus important pour les jeunes contrôleurs estimé à 27.358$ par an sur la durée du protocole
Le moins que l'on puisse dire c'est que ce n'est pas une mauvaise négo par les temps qui courent !
La presse républicaine l'a d'ailleurs un peu en trvers de la gorge et ne se gène pas pour l'exprimer : "When you realize that lavish government employee benefits typically add 40% or more to cash salaries, the average air traffic controller is earning a substantial multiple of the average American income. Not bad for a job which requires a bachelor's degree. "
Quand les systèmes sont développés sans l'expertise des contrôleurs ...
Alors qu'elle développe son nouveau système de contrôle NextGen, la FAA vient de subir un sévère revers le week end dernier à l'ACC de Salt Lake City. Une conséquence probable de l'ère Bush pendant laquelle les contrôleurs ont été bafoué dans leur expertise opérationnelle.
Le système appelé En Route Automation Modernization (ERAM) qui devait être basculé en opérationnel à Salt Lake est le cœur du futur NextGen. Il est de surcroit absolument nécessaire qu'il soit mis en service partout d'ici fin 2010 date à laquelle le contrat de maintenance du système actuel expire !
La tentative de basculement a donc eu lieu à Salt Lake pendant la nuit. Il n'a malheureusement pas supporté la montée du trafic et a été arrêté environ 9h plus tard après avoir commis des erreurs de corrélation: un COA qui venait de décoller de KSLC a été corrélé comme étant un Skywest qui venait de se poser ... les types d'appareils étaient même différents !
Les techniciens ne savent pas la raison de ses confusions qui se seraient apparues lors d'autres tests. Le NATCA pour sa part se félicite que l'encadrement local ait refusé de faire un nouveau test live le lendemain et rappelle que les contrôleurs qu'il représente ont été exclu du développement de ce système, qu'ils n'ont donc pas pu apporter leur expertise lors du débugage et que le niveau de confiance dans ce nouvel outil est donc proche de zéro !
05 septembre 2009
Economie de PQ !!!
Les pilotes d'une compagnie américaine de cargo (Amerijet) sont en grève ... ils 'expliquent sur Youtube :
Ils affirment par ailleurs que la compagnie a retiré les toilettes pour faire des économies. Dans un premier temps, on ne leur a même pas fourni les fameux sacs verts ... ce n'est que lorsqu'il a commencé à y avoir des inquiétudes sur des corrosions éventuelles dans la soute qu'ils sont apparus.
Le plus succulent de l'histoire c'est que les autorités américaines sont impuissantes, la FAA comme la OSHA affirment qu'ils n'y a aucune législation qui rend les toilettes obligatoires à bord d'un avion qu'il soit cargo ou destiné au transport de passagers !
30 août 2009
Pendant ce temps là, à Oakland ...
Pendant ce temps là, à Oakland, le centre de contrôle à perdu tout son système de communication pendant 20 min : les contrôleurs ont assuré la sécurité en utilisant leurs téléphones portables personnels pour joindre leurs collègues des centres adjacents.
A
subcontractor’s mistake caused the FAA Telecommunications
Infrastructure (FTI) system to shut down Wednesday morning for 20
harrowing minutes at one of the country’s largest regional air traffic
control centers, leaving more than half the controllers on duty without
the ability to communicate with airborne aircraft or use landline
telephones to communicate with other air traffic control facilities.
Controllers
at Oakland Center were forced to contact surrounding FAA facilities
with their personal cell phones and coordinate instructions to aircraft
that were relayed by these facilities over the emergency radio
frequencies. Oakland Center is responsible for a huge swath of airspace
encompassing most of the northern half of California and parts of
western Nevada, in addition to many millions of miles of airspace over
the Pacific Ocean.
Today, 48 hours after the communications outage, air traffic controllers are asking these important questions:
- Why has the FAA put the maintenance work for this critical communications system in the hands of a series of subcontractors, instead of having FAA employees do the work?
- Why weren’t air traffic controllers told on Tuesday of the maintenance work and the fact that redundancy in the system was on its very last thread, thereby making it imperative that the facility be put on some type of alert status?
- What level of confidence should controllers have in the work of these subcontractors that so directly impacts the safety of the flying public?
The
outage lasted from approximately 8 a.m. PDT to 8:30 a.m. PDT Wednesday.
No further outages have been reported since that time.
The
problem appears to have begun on Tuesday, when the subcontractors
performing maintenance on the telephone and communication lines noticed
a problem. The system was put on a backup line, but there was no
notification given to air traffic controllers whatsoever that this was
happening and no indication provided that controllers should be on
alert should the system shut down.
Earlier
Wednesday, during troubleshooting of the FTI lines, redundancies built
into the backup system went down, leaving only half of the facility
with radios and landline communications with other facilities. In
addition, the terminal radar approach control facilities that interact
with both Oakland Center and airport tower controllers did not get the
data they needed to keep traffic moving efficiently.
Toute ressemblance avec des faits ayant conduit à une collision en vol en Europe est évidement purement fortuite !
28 août 2009
Collision de l'Hudson: Recommandations du NTSB
En guise de follow up au feuilleton de l'été, voici les premières recommandations du NTSB ... c'est très facile à lire et assez instructif sur l'organisation de la circulation aérienne à New York. La version pdf est en ligne.
On notera toutefois que le BEA américain continue de charger les contrôleurs de KTEB à la fois sur un point règlementaire vis à vis de l'information de vol (la notion de service rendu en fonction de la charge de travail est aussi un débat bien connu chez nous) mais aussi et probablement surtout pour un comportement qualifié de peu professionnel.
Extraits
"After the initial postdeparture traffic call, ATC did not advise the accident airplane pilot of potential conflicts with other aircraft ahead in the Hudson River class B exclusion area. Because the first radar target for the accident helicopter was detected about 1152:27, the helicopter was not yet visible on radar when the TEB local controller issued the frequency change to the airplane’s pilot. Therefore, before the frequency change, the TEB local controller could not have detected the impending conflict between the accident airplane and the accident helicopter or issued a warning to the airplane pilot about the helicopter. However, radar detected other aircraft in the Hudson River class B exclusion area that were potential conflicts at that time. The TEB local controller did not advise the airplane pilot of the other traffic ahead. The pilot of the airplane had requested radar traffic advisories before departure, and was advised of "radar contact" by TEB after departure, indicating that, workload permitting, the service was being provided. According to FAA Order 7110.65, Air Traffic Control, providing traffic advisories to VFR aircraft is an additional service that, as the FAA order states, “is required when the work situation permits.” The TEB local controller's ATC workload was light at the time of the frequency change, so it appears that nothing should have prevented him from providing the service. The EWR tower controller observed the existing traffic in the Hudson River class B exclusion area and called the TEB local controller to ask that he instruct the airplane pilot to turn toward the southwest to resolve the situation. The call overlapped the pilot’s acknowledgment of the radio frequency change instruction from the TEB local controller. The TEB controller did not hear the EWR controller’s instruction clearly and requested that it be repeated. The TEB controller then attempted to contact the airplane, but the pilot did not respond, likely because he had already changed frequencies. The collision occurred about 1 minute after the frequency change and 26 seconds after the TEB local controller's last attempt to contact the pilot."
Le NTSB suggère ici clairement que certes le contrôleur ne pouvait pas faire l'info d'un hélico qu'il ne voyait pas mais que puisqu'il na pas fait l'info de ceux qu'il voyait, il ne l'aurait pas fait non plus pour l'hélico s'il l'avait vu !!!
"The NTSB is concerned with the complacency and inattention to duty evidenced by the actions of the TEB local controller and the supervisor during the events surrounding this accident. The local controller initiated a telephone conversation unrelated to his work about 1150:31, about 2 minutes after he cleared the accident airplane for takeoff. The conversation continued until 1153:13, with the local controller dividing his attention between the telephone conversation and his ATC tasks. The controller was not fully engaged in his duties.
Following the accident, the TEB controller attempted to locate the ATC supervisor on duty, who had left the tower cab for a break, to tell him what had occurred. The supervisor could not be found in the building. The controller attempted to contact the supervisor by cell phone, but there was no response. The supervisor later stated that he had left the premises to run a personal errand. He did not tell the local controller, who was the controller-in-charge in the absence of the supervisor, that he would be leaving the facility. This adversely affected the mandatory and time critical accident notification and reporting process. The supervisor's unannounced absence is also of concern because of the local controller’s inappropriate telephone conversation that likely would not have been permitted if the supervisor had been on duty in the tower cab.
Therefore, the NTSB recommends that the FAA brief all air traffic controllers and supervisors on the ATC performance deficiencies evident in the circumstances of this accident and emphasize the requirement to be attentive and conscientious when performing ATC duties."
Cela a bien sûr induit une réaction immédiate du NATCA :"The NTSB again has rushed to wrongly blame the air traffic controller
in this incident. The board inexplicably has also made its
recommendations before the FAA task force examining these issues --
which NATCA is participating on - has done its job to make what is
already an incredibly safe airspace even safer. The task force is due
to release its report next week. So why the rush? But the bottom line
here is that the controller is not responsible for contributing to this
tragic accident and he did everything he could do. We cannot provide
traffic advisories to aircraft we are not talking to, cannot see on
radar or are not a factor at all."
