25 mars 2009
Le Parlement Européen adopte SES II
Le
Parlement a adopté, à une large majorité, deux rapports de codécision
portant sur des propositions de règlement visant à réviser la
législation sur le "Ciel unique européen II".
La proposition de règlement sur les performances
du transport aérien, adopté à une large majorité par 614 voix pour, 47
voix contre et 24 abstentions, apporte plusieurs modifications à la
législation initiale sur le Ciel unique européen, notamment en
définissant :
- des objectifs de performance contraignants pour les prestataires de service de navigation aérienne,
- une fonction de gestion du réseau européen pour assurer la convergence entre les réseaux nationaux,
- une
date définitive (3 ans après l'entrée en vigueur du règlement ... probablement donc Juin 2012) pour
l'amélioration des performances de la gestion du trafic selon une
approche coopérative transfrontière désignée par "blocs d'espace aérien fonctionnels".
La Commission devrait désigner un coordinateur des "blocs d'espace aérien fonctionnels" (FAB). Le rôle de coordinateur devrait être de dégager un consensus entre États membres et de trouver les meilleures solutions permettant de faire face aux défis liés à l'établissement de FAB.
L'objectif de la seconde proposition de règlement, adoptée par 662 voix pour, 20 voix contre et 11 abstentions, est d'étendre les responsabilités de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en vue de garantir l'application de règles précises, uniformes et contraignantes à la sécurité aéroportuaire, à la gestion du trafic aérien (GTA) et aux services de navigation aérienne (SNA), ainsi qu'une supervision efficace de leur mise en œuvre par les États membres.
La proposition introduit, pour la GTA/SNA, des exigences essentielles communes. Les prestataires de GTA/SNA, tout comme les contrôleurs aériens, doivent être titulaires d'un certificat. La supervision de la conformité des organismes aux exigences essentielles et règles de mise en œuvre correspondantes incombe aux autorités nationales compétentes, sauf s'il s'agit d'organismes établis dans un pays tiers ou fournissant des services dans l'espace aérien paneuropéen, auquel cas la supervision incombe à l'AESA qui délivrera également les certificats pour ces organisations.
Les
députés souhaitent la mise en place d'autorités nationales
indépendantes de supervision désignées par les Etats membres pour
évaluer la conformité aux exigences de sécurité et de performance
contenues dans les règlements.
La Commission européenne s'est évidement réjouie du soutien apporté par le Parlement à sa proposition. Les textes devraient être adoptés de façon définitive par le Conseil de façon très rapide.
10 décembre 2008
Lancement de l'entreprise commune SESAR
L’entreprise commune SESAR, qui constitue un partenariat public-privé inédit en matière de recherche sur la gestion du trafic aérien, a été inaugurée à Bruxelles. 15 sociétés sont prêtes à participer à ce programme doté d’un budget de 2,1 milliards d’euros, le premier du genre dans l’histoire du transport aérien.
L’entreprise commune SESAR est désormais prête à s’attaquer à sa mission essentielle: mettre au point un système modernisé de gestion du trafic aérien pour l’Europe, qui permettra d’éviter une congestion paralysante du ciel européen et de réduire l’incidence environnementale des transports aériens. La cérémonie a été présidée par Dominique Bussereau, ministre français des transports et Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne responsable des transports. Le directeur général d’EUROCONTROL David McMillan, et des représentants du secteur des transports aériens en Europe, étaient également présents.
«Il s’agit d’un des programmes de recherche et développement les plus complexes jamais lancés par la Communauté européenne», souligne Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, ajoutant que «la réalisation des objectifs de SESAR aura des effets positifs sur les activités quotidiennes des usagers de l’espace aérien, des passagers, des contrôleurs du trafic aérien et des citoyens, à savoir une diminution des retards, une baisse de la consommation de carburant, une efficacité accrue, des gains de temps et un renforcement des capacités aéroportuaires. Je suis particulièrement heureux aujourd’hui que nous rendions aussi hommage à Loyola de Palacio, dont les idées visionnaires se concrétisent aujourd’hui.»
L’entreprise commune SESAR a pour objet d’assurer la modernisation du système de gestion du trafic aérien européen en coordonnant et en concentrant les efforts de recherche et de développement déployés dans ce domaine dans la Communauté. Fondée par la Communauté européenne et EUROCONTROL, l’entreprise commune SESAR bénéficie aussi de l’engagement de quinze entités publiques et privées. Outre les constructeurs aéronautiques européens Airbus et Alenia Aeronautica, des prestataires nationaux de services de navigation aérienne (France: DSNA, Allemagne: DFS, Italie: ENAV, Europe du Nord et Autriche: NORACON, Espagne: AENA et Royaume-Uni: NATS) et SEAC (un consortium qui devrait être créé par six grands aéroports européens), les nouveaux membres de l’entreprise commune comprennent aussi des représentants de l’industrie manufacturière comme Thales, et des représentants du secteur des équipements ATC au sol, à savoir Frequentis, Indra et SELEX Sistemi Integrati. Ils prendront toutes les mesures requises pour parachever les discussions en cours afin de mettre sur pied en temps voulu le cadre opérationnel approprié pour l’entreprise commune. De plus, SESAR adoptera une politique de coopération internationale visant à créer une valeur ajoutée pour la société européenne et à susciter la réciprocité. Honeywell (États-Unis) et Natmig (Norvège) sont également disposées à adhérer à SESAR.
D’ici à 2020, SESAR ambitionne de tripler les capacités en Europe, tout en relevant la sécurité d’un facteur dix. Le programme vise aussi à réduire de 10 % les incidences environnementales par vol, compte tenu du fait que le transport aérien génère, d’après les estimations, 2 % des émissions mondiales de CO2. Enfin, le système modernisé de gestion du trafic aérien en Europe devrait diviser par deux les dépenses inhérentes à la gestion du trafic aérien.
20 octobre 2008
Le Datalink opérationel à Reims dès 2013
Après un avis favorable du Comité Ciel Unique, la Commission va pouvoir adopter le déploiement du datalink comme mesure d'application.
La règlementation permettra d'utiliser le data link pour les changements de fréquence, la transmission de clairances standards et à titre de secours en cas de blocage de fréquences audio.
Le plan de déploiement est le suivant :
- 1 January 2011 – Equipement obligatoire pour les nouveaux avions;
- 7 February 2013 – Services Data link rendus par les ANSP dans la core area;
- 5 February 2015 – Equipement obligatoire pour tous les avions (avec quelques exemptions);
- 5 February 2015 – Services Data Link rendus par les ANSP dans toute l'Europe.
12 octobre 2008
Plaidoyer pour un régulateur européen unique en matière de Sécurité
PATRICK GOUDOU
DIRECTEUR EXECUTIF DE L’AGENCE EUROPEENNE
DE LA SECURITE AERIENNE
SEMINAIRE SUR LE CIEL UNIQUE EUROPEEN
BRUXELLES, LE 8 OCTOBRE 2008
Je vous remercie de me donner l’occasion de présenter les vues de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne sur son futur rôle en matière d’ATM/ANS devant un forum de cette qualité.
Comme son nom l’indique la mission de notre agence est la sécurité aérienne. Cette mission est d’une grande importance pour les citoyens européens. Nous nous y consacrons totalement. De ce fait, le rôle que nous envisageons en matière d’ATM/ANS est limité à la sécurité. Faire des arbitrages entre la sécurité et d’autres composantes telle la capacité n’est pas notre rôle. Mais nous devons être à même d’informer les décideurs politiques des conséquences sur la sécurité aérienne des décisions prises par ailleurs.
La sécurité aérienne est un tout. Le monde est de plus en plus intégré et le secteur aéronautique n’échappe pas à la règle. Il constitue un véritable réseau cohérent et les interactions entre les différentes composantes sont multiples. L’objectif qui nous est fixé est un haut niveau uniforme de sécurité aérienne en Europe.
Pour l’atteindre, la règlementation de la sécurité aérienne doit être efficace et performante. Elle doit être faite par un réglementeur indépendant unique à même d’assurer la cohérence des divers règlements et leur conformité avec les obligations des États Membres envers l’OACI. Un réglementeur unique représente aussi un avantage important pour les personnes et organisations règlementées du fait de l’homogénéité et de l’unicité de ses demandes.
Dans cette approche globale de la sécurité aérienne il est normal que soit confiée à l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne la règlementation de la sécurité des aérodromes et de l’ATM/ANS en complément de ce qui lui incombe déjà pour les aéronefs, les opérateurs et les pilotes. L’Agence couvrira alors entièrement la chaine de la sécurité aérienne. La proposition législative déposée en juin par la Commission pour la suite du développement du Ciel Unique Européen, dont la sécurité est un élément essentiel, va dans ce sens.
L’Agence devra préparer en temps opportun les règles de mise en œuvre relatives à l’ATM/ANS. Le premier objectif sera une harmonisation de ces règles avec les règlements Ciel Unique Européen pour que le corpus règlementaire n’ait ni failles ni duplications. Bien entendu, la législation Ciel Unique existante servira de base et en particulier les ESARRs (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirements) d’EUROCONTROL qui y ont été transposés. Cela sera fait en coopération avec l’entreprise conjointe SESAR en tant que fournisseur de l’infrastructure ATM européenne et avec EUROCONTROL en tant qu’architecte de l’ATM.
L’Agence et EUROCONTROL ont développé une coopération fructueuse depuis deux ans et je suis sûr que cela va continuer. L’Agence souhaite aussi trouver rapidement un accord de travail avec SESAR pour que ses résultats soient validés d’un point de vue réglementaire aussitôt que possible.
L’autre objectif de l’Agence sera de s’assurer que la règlementation est bien proportionnée aux risques. Elle a la volonté constante d’être un « light regulator » pour, par exemple, ne pas imposer aux petites organisations des exigences exagérées qui pourraient les mettre en péril. Cette condition étant remplie, l’Agence considère que les règles communautaires devraient couvrir l’ensemble des organisations petites et grandes pour assurer à chacune d’elle dans son domaine une uniformité de traitement et une compétition équitable.
Bien entendu, il faut rappeler que cette nouvelle règlementation européenne viendra se substituer aux règlementations nationales existantes et ne constituera donc pas une « couche » supplémentaire. Notre agence fait partie d’un système, le système européen de sécurité aérienne. Les autorités nationales des États membres y jouent un rôle important aux côtés de l’agence. La répartition des tâches entre l’Agence et les autorités aéronautiques des États membres est établie conformément au principe de subsidiarité qui veut que l’efficacité des actions soit le critère pour décider ou non d’une centralisation.
En application de ce principe, l’Agence n’effectuera aucune certification dans le domaine ATM/ANS. Je suis personnellement très attaché à cette étroite coopération entre l’Agence et les autorités nationales et je m’efforcerai de développer dans les nouveaux domaines qui nous sont confiés le partenariat fructueux qui s’est construit en matière de navigabilité.
Enfin, en matière d’ATM/ANS comme pour le reste de ses compétences, l’Agence assurera aussi sa mission traditionnelle de « standardisation » des États membres si utile pour que la règlementation européenne soit appliquée de façon uniforme et pour faire progresser la sécurité dans l’ensemble de l’Union en promouvant les meilleures pratiques.
Pour terminer, en ce qui concerne la dimension paneuropéenne que nous souhaitons tous conserver, je voudrais rappeler que notre système n’est pas limité aux Etats membres de l’Union Européenne. Certains des Etats membres de l’Agence ne font pas partie de l’Union et d’autres Etats devraient suivre.
09 octobre 2008
L'AEA met la pression sur le SES II
Peter Hartman, CEO of KLM Royal Dutch Airlines and current Chairman of the Association of European Airlines, delivered a clear message to a high-level audience of policy-makers and aviation industry leaders in Brussels today: deliver a Single European Sky, or perpetuate an archaic ATM system which wastes passengers time, wastes airlines money and stands in the way of huge environmental benefits.
Consumers, airlines and the environment will all benefit Why delay? asks Peter Hartman
The Seminar, organised by the European Commission and chaired by Commission
Vice-President responsible for Transport, Antonio Tajani, comes at a
time when a package of measures on the Single Sky is being prepared for
legislative action at Council of Ministers level.
Mr Hartman
reminded his audience that this was the second such package of
measures. The first, dating from 2004, had created a basic legislative
framework but had failed to deliver any results due to a lack of
political will. EU Member States, he said, must commit to this latest
package and avoid watering-down its components or SES II will collapse
like a house of cards.
The stakes, he said, could scarcely be
higher. European ATM inefficiency was estimated to cost the airline
industry €5 billion a year an unaffordable figure at the best of times
and a crippling burden during the ongoing industry crisis. The amount
of CO2 emissions which could be avoided by an efficient system was a
staggering 16 million tonnes annually a huge step towards the industrys
environmental objective of carbon-neutral growth.
Mr Hartman
reiterated the airlines vision of ATM regions defined by traffic flows
and demand patterns rather than national borders, within which civil
and military authorities should cooperate effectively. The system
should have performance targets monitored by an independent review
body, and should incorporate effective industry consultation.
Peter
Hartman contrasted the lukewarm political response to the Single
European Sky, bringing demonstrable benefits for the environment, with
the much more questionable impact of the Emissions Trading Scheme.
Without the Single Sky, he said, We would be required to buy permits
for the fuel we waste flying zigzag routings and holding patterns
caused by airspace inefficiencies.
The Single Sky, he said, was
a prime example of a trans-European initiative of cohesion and
cooperation, benefiting European competitiveness and mobility, adding
value for citizens and for the environment. I defy any EU national
government to justify why it should not fully commit itself to this
project
19 septembre 2008
Communiqué ATCEUC sur le SES II
Air Traffic Controllers ignored again!
ATCEUC is revolted by the attitude of the European Commission (EC). After a good start, and what looked like a useful preliminary meeting, the majority of European controllers who are represented by ATCEUC, to whom the EC did not even find useful to send its communication, have been completely excluded from any official consultation to the SES II.
Intolerable!
This communication is so far from what we expected after the coordination meeting held in April that we have to comment on some unacceptable statements of this document.
Performance at all costs
The introduction of a performance regulation as envisaged by the regulation will be detrimental to safety. The HLG recommended incentives to drive performance, deliberately omitting penalties. A system setting incentives and penalties to drive performance and to stick to the optimal trajectory will lead to a race for results rather than for safety. Economic incentives in ATM are dangerous. If considered at all they must be global, and cover safety issues as well.
Flexible Management of resource? Politicians' language for Social Dumping
The "more flexible management of resources" in this communication tends to promote a social dumping that cannot be accepted. We will not accept decisions based on dubious justification just to serve political interests or other lobbies connected with the airline industry. Therefore, any reallocation or flexibility of resources that might be envisaged for the future will only come true if all social aspects are fully considered.
Air Traffic Controllers (ATCOs): the key players, disliked and side-lined!
ATCEUC is disgusted by the tone employed in this communication to describe what is presented as shortcomings in their professional activity: ATCOs do not keep aircraft on their tracks for pleasure; much to the contrary, every day, all over Europe, controllers do their best to safely shorten the routes of the traffic they control. It is part of their job. In the foreseeable future, this might be enhanced by new route structures through the real implementation of Functional Airspace Blocks (FAB) developed in cooperation with operational staff, but also by a strong will from the military side to cooperate and really increase the flexible use of airspace. Procedural harmonization and system interoperability will be among the key words to reach a less fragmented sky.
Ignorance and despise
During the last five years, ATCOs have dramatically increased their efficiency, productivity and reduced their cost. They stayed well in line with the requirements set by the first package of SES while, at the same time, maintaining the highest level of safety. According to the PRR 2007 figures, since 2002 all the states have fulfilled the requested cost decrease of 2% per year, achieving 2.6% in 2006, while safety levels (when measured) increased in every field. In parallel ATCEUC has worked to ensure that a large number of ATCOs get involved in the work towards a more efficient system through the different FAB initiatives. The current Commission communication comes as a cruel reminder that no matter our efforts, the EC is neither prone to recognising them nor to encourage them. Much to the contrary: the more we give, the more the EC will try to squeeze out of us.
Central Flow Management Unit: Independence at all cost
The independence of the CFMU must be protected and guaranteed, as it will also be the insurance for a just and efficient system. To turn it into a part of a profit-generating system will jeopardise its role as a safety-critical balancing tool.
Delays? ANSPs are not the biggest contributors
Most of the capacity problems and delays highlighted in this communication are not attributable to ATC. Runway capacity is totally independent from ATC performance and again, we have to remind that the delays caused by the inefficiencies of airlines in operations, boarding and scheduling are generating around 80% of the total amount of delays. Figures that the EC should consider as well, although those figures are usually publicised by lobbyists.
ATCOs: they have done their homework
ATCOs have managed to reduce delays by 2.8 % while traffic grew in the same time (2002-2007) by nearly 23% thanks to a strong personal involvement and the capability to adapt to new situations, thanks to systems assisting them in their routing tasks, and hardly as suggested by opening new sectors.
ATM Master Plan as a performance driver
The trajectory concept at the heart of the ATM master plan is extremely ambitious. Some would even say unrealistic. Yet, it is supposed to help us increase our performance. ATCEUC would like to stress that performance targets can only be met with operational tools, not with sweet dreams.
Price capping as the ultimate solution
Simple and pure promotion of price capping will not enhance cost-effectiveness. The reasons why this is constantly presented as the miracle solution is unclear to ATCEUC. But our members are probably too operations-minded to understand. Looking at the costs of the only provider under theses rules (NATS), one can easily see that they are higher than elsewhere when productivity is not (PRR 2007). But maybe airspace users prefer a structure that generates profits from the charges they pay.
The American Dream?
Once again the comparison with the US system is used to give weight to arguments even if it has been proved in the past that in many areas of high-density traffic (core area of Europe) this comparison was not valid and that the US figures were approaching the EU ones or at times higher...
Back to reality
ATCEUC is very disappointed by the outcome of this second package so far, and we urge the commission to get back on the optimum trajectory of real and comprehensive consultation to avoid any back-firing from its over 12.000 controllers running this "ever so inefficient" system.
26 juin 2008
SES II ... lancement du processus législatif
La Commission européenne a adopté le second paquet législatif
relatif au Ciel unique européen II.
Ci-dessous, le communiqué de presse qui en annonce la teneur :
Les propositions qui le composent
visent à accroître la sécurité, réduire les coûts et écourter les retards. Les
économies de carburant qui en découleront devraient permettre aux compagnies
aériennes de réduire leurs émissions de CO2 de seize millions de
tonnes et leurs coûts annuels de deux à trois milliards d'euros. Cette réforme
complète du système européen de gestion du trafic aérien sera capitale pour
prendre en charge le doublement du trafic prévu d'ici à 2020. En bénéficieront
non seulement les passagers des compagnies aériennes, mais aussi les
transitaires, les militaires et l'aviation privée. Le paquet législatif
permettra de créer de nouveaux emplois dans le transport aérien. Entre-temps,
l'industrie aéronautique européenne tirera profit de son avance en matière de
technologies innovantes de gestion du trafic aérien (systèmes par satellite,
Galileo, liaison de données) et jouira donc d'un avantage concurrentiel sur les
marchés mondiaux.
M. Antonio Tajani, vice-président de la Commission chargé des transports, a déclaré: "Ce paquet législatif est bénéfique pour les passagers, l'économie européenne et l'environnement. Le ciel est toujours morcelé en Europe et, de ce fait, les vols sont en moyenne plus longs que nécessaire de 49 km.
Notre
proposition vise à écourter les files d'attente au décollage et à
l'atterrissage, et les passagers auront plus de chances d'arriver à temps. Il
nous permettra aussi d'offrir des vols plus sûrs et plus écologiques tout en
créant davantage de capacité."
Le
paquet législatif Ciel unique européen II repose sur quatre piliers: la
mise à jour de la législation en vigueur depuis 2004; le plan directeur SESAR
(Single European Sky Air Traffic Management Research) ou pilier technologique;
le pilier "sécurité" et un plan d'action sur la capacité
aéroportuaire.
Le
premier pilier apporte plusieurs
améliorations à la législation initiale sur le ciel unique européen,
notamment en définissant des objectifs de performance contraignants pour les
prestataires de service de navigation aérienne, une fonction de gestion du
réseau européen pour assurer la convergence entre les réseaux nationaux, et une
date définitive pour l'amélioration des performances par les États membres,
d'abord selon une approche coopérative transfrontière désignée par "blocs
d'espace aérien fonctionnels".
Le
nouveau paquet législatif place les questions
environnementales au centre du ciel unique européen, l'amélioration de la
gestion du trafic aérien devant permettre de réduire les émissions de gaz à
effet de serre produites par les avions. Les améliorations prévisibles
atteignent 10% par vol, ce qui représente une économie de 16 millions de
tonnes de CO2 par an et une réduction des coûts annuels de
2,4 milliards d'euros.
Le
pilier technologique consiste
essentiellement à adopter des technologies plus performantes. Le programme
SESAR vise à rassembler toutes les parties intéressées du secteur aéronautique
en vue de mettre au point et d'exploiter un système de gestion du trafic aérien
de nouvelle génération à l'échelle de l'Europe. Son déploiement permettra de
prendre en charge, de façon sûre, durable et rentable, le double du trafic
actuel d'ici à 2020.
Le
pilier "sécurité" prévoit
d'étendre les responsabilités de l'Agence européenne de la sécurité aérienne.
Cela garantira l'application de règles précises, uniformes et contraignantes à
la sécurité aéroportuaire, à la gestion du trafic aérien et aux services de
navigation aérienne, ainsi qu'une supervision efficace de leur mise en œuvre
par les États membres.
Enfin,
le pilier "capacité
aéroportuaire" est censé remédier à la pénurie de pistes et
d'installations aéroportuaires qui risque de devenir un problème majeur.
L'initiative vise à mieux coordonner les créneaux aéroportuaires attribués aux
exploitants d'aéronefs par des mesures de gestion du trafic aérien ainsi que
par la création d'un observatoire des capacités aéroportuaires permettant
d'intégrer complètement les aéroports dans le réseau aéronautique.
