Crash de Toronto : les mystères du cockpit

Douze longues secondes se sont écoulées entre le toucher des roues du train principal et la mise en oeuvre de l'inversion de poussée – les «reverses» – par l'équipage lors de l'atterrissage de l'Airbus A 340 d'Air France à Toronto le 2 août dernier. L'avion avait pris feu après être sorti de la piste mais tous les passagers avaient pu être évacués. Ces douze secondes, délai que les spécialistes jugent excessif, apparaissent dans une des boîtes noires analysées par les enquêteurs canadiens avec le concours du BEA français et d'Airbus. Au début, seuls les freins sur les roues, moins efficaces sur une piste détrempée – comme c'était le cas avec les trombes d'eau qui s'abattaient ce jour-là sur la métropole canadienne – ont été actionnés. A la vitesse de 120 noeuds (220 km/h), pas moins de 700 mètres ont été parcourus sans le freinage maximal.

Que s'est-il passé dans le cockpit ? Il est vraisemblable que le copilote, aux commandes pour cet atterrissage, et le commandant de bord, alors chargé des liaisons radio et de la gestion des systèmes, aient eu un désaccord. La publication des enregistrements du CVR (Cockpit Voice Recorder), prévue le 4 octobre, montrera si cela a bien été le cas.

Par météo normale, sur une piste de 3 000 m, ces douze secondes seraient restées sans conséquence. Il est même demandé la nuit sur certains aéroports, comme Roissy, de ne pas utiliser les «reverses» pour ménager le sommeil des riverains. Mais à Toronto ce jour-là, l'équipage avait accepté de prendre la piste «courte» 24L de 2 743 m au lieu de la 24R de 3 353 m. Cela arrangeait le contrôle aérien de l'aéroport soucieux d'écouler un maximum de trafic. Et cela correspondait aussi aux procédures d'Air France qui préconise les pistes équipées d'ILS (Instrument Landing System) – un dispositif d'atterrissage précis aux instruments. Or l'ILS de la piste 24R venait d'être détruit par la foudre, il ne restait donc que la piste courte.

Autre élément aggravant, les conditions communiquées par la tour de contrôle donnaient du vent de trois quarts modéré (11 noeuds) alors que la boîte noire de l'Airbus indique 23 noeuds de travers au toucher des roues. Les aiguilleurs du ciel savaient-ils leurs indications erronées ? Car l'anémomètre et le détecteur de cisaillements de vent de Toronto avaient, eux aussi, été foudroyés.

Dans un télex récent rédigé par le responsable de la sécurité des vols d'Airbus Industries et adressé à ses clients, Airbus ne donne aujourd'hui aucune nouvelle consigne d'utilisation de l'A 340. Preuve que pour le constructeur, l'appareil est hors de cause.

De son côté, l'évacuation n'a duré que 75 secondes alors que la norme est de 90. Une performance remarquable de l'équipage qui a été récemment invité à déjeuner par Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France. Parmi les toboggans activés par l'équipage, un seul n'a pas fonctionné. D'autres n'ont pas été déclenchés du tout car le personnel de bord a vu que l'avion était incliné sur le côté. Gonflés à l'horizontale, ces dispositifs de secours auraient rendu la sortie de l'avion plus difficile. En revanche, les batteries de secours n'ont pas marché et l'équipage a dû utiliser les porte-voix à piles pour guider les passagers.

Blessé par la rupture de son siège (pourtant prévu pour résister à des chocs plus violents), le commandant de bord, précipité sur le pare-brise, souffre de lésions aux vertèbres et, à trois ans de la retraite, ne revolera probablement plus. Le copilote, lui, devrait reprendre à la fin du mois après un contrôle de routine en simulateur. Sa conduite a été particulièrement exemplaire : ancien steward, il a fait le tour de l'avion pour s'assurer que tous les passagers avaient bien été évacués avant de le quitter lui-même.