Aérien : l'informatique prend le pouvoir

La NASA a lancé un programme de recherche qui prévoit d'informatiser presque totalement les communications entre les appareils et les aéroports.

Alors que, d'un côté, la Federal Aviation Administration (FAA) s'apprête à certifier les premiers micro-Jets à réaction commerciaux aux Etats-Unis, de l'autre elle s'inquiète des conséquences de la multiplication attendue du nombre de ces avions dans le ciel américain. Doug Baart, analyste de la FAA, estime ainsi que les retards des vols commerciaux pourraient augmenter de 300 % d'ici à 2010 si rien n'est fait pour maîtriser l'arrivée de ces nouveaux aéronefs commerciaux. L'agence de régulation du transport aérien prévoit que 5.000 à 10.000 de ces avions pourraient sillonner le ciel américain d'ici la fin de la décennie, desservant jusqu'à 5 000 aéroports régionaux sous-exploités aujourd'hui. Si les Very Light Jet (VLJ) doivent partager les routes commerciales utilisées par les avions de ligne classiques, la dégradation de la situation actuelle est certaine, en particulier à certaines périodes de l'année où le trafic est déjà tendu.

Anticipant ces difficultés, la NASA a lancé dès 2001, en partenariat avec la FAA, un ambitieux programme scientifique baptisé SATS (Small Aircraft Transportation System). Depuis quatre ans, ce programme explore de multiples voies technologiques qui s'adressent aussi bien aux petits aéroports régionaux dépourvus de tours de contrôle qu'aux VLJ. L'objectif global est de permettre à ces avions de décoller et de se poser par tous les temps - y compris de nuit - sur des aéroports dépourvus des infrastructures habituelles, indispensables aujourd'hui à l'aviation commerciale. Il s'agit également de permettre aux VLJ de voler en toute sécurité avec un seul pilote.

En juin dernier, la NASA a organisé une manifestation publique pour présenter ces nouvelles technologies. A cette occasion, elle a fait la démonstration que six avions de type VLJ pouvaient se poser à la suite et en toute sécurité sur l'aéroport local de Danville, dans l'Etat de Virginie, alors que la météo était mauvaise. Et que l'aéroport ne disposait a priori pas des équipements pour gérer ce nouveau trafic. Ainsi, chaque avion était doté d'une sorte de balise lui permettant d'être positionné avec précision. Relié à l'ordinateur de bord, le système a permis aux avions de se placer les uns par rapport aux autres en respectant les règles de sécurité édictées par la FAA. Mais sans assistance au sol.

Un internet de l'espace

Le patron de l'agence spatiale américaine, Michael Griffin, était venu en personne souligner l'importance stratégique de ces technologies. « Même si nous ne dépensons pas autant dans ce domaine que pour la navette spatiale, l'aéronautique reste une priorité » a-t-il assuré. De fait, le programme SATS a déjà coûté 150 millions de dollars à la NASA.

Premier domaine : faire en sorte que le ciel devienne un véritable Internet de l'espace, où chaque avion est relié aux autres comme dans un réseau point-à-point. Au lieu d'emprunter le réseau existant des radars des tours de contrôle, les avions équipés de la technologie SATS utiliseront le réseau satellitaire GPS (Global Positionning Service). Ils enverront ainsi en permanence leurs coordonnées vers un réseau d'ordinateurs qui, en retour, leur indiquera la route à suivre. Ainsi, c'est l'ordinateur qui calculera la trajectoire de chaque aéronef et indiquera dans quel ordre ils doivent se poser. Comme ils recevront tous la même information, ils connaîtront donc la position de tous les autres, même si les pilotes ne voient pas ces avions.

Selon la NASA, il existe plusieurs avantages à guider un avion par informatique, et pas seulement dans les phases de décollage et d'atterrissage. Les ordinateurs peuvent, par exemple, communiquer avec le pilote en envoyant des messages électroniques plus précis que des instructions vocales. En outre, ce mode de communication libère des fréquences radio, de plus en plus encombrées. « Ces technologies ont vraiment le potentiel pour transformer le voyage aérien », a promis Bruce Holmes, l'un des responsables du programme SATS au NASA Langley Research Center, lors de la manifestation officielle organisée à Danville.

L'informatique embarquée à bord du VLJ fait l'objet de toutes les attentions puisque c'est elle qui doit suppléer nombre des fonctions aujourd'hui pourvues par les tours de contrôle. Mais elle doit également devenir une assistante active du pilote. Seul dans le poste de pilotage, son rôle devient plus que jamais essentiel du point de vue de la sécurité. La NASA a développé un système d'assistance au pilotage, qui fournit automatiquement au pilote des cartes et des indications sur les meilleurs trajets possibles, en intégrant les données météo les plus récentes et précises. En outre, pour permettre au pilote de se concentrer sur le pilotage, le système informatisé utilise la reconnaissance vocale pour afficher les informations demandées.

Des investissements élevés

Au-delà de l'aspect technologique, le succès de SATS repose aussi sur l'adoption de ce système par les pilotes eux-mêmes, qui deviennent « leur propre tour de contrôle ». « Les pilotes privés qui utiliseront ce système devront apprendre à savoir voler par tous les temps en utilisant ces instruments informatisés », reconnaît Howard Single, responsable à l'université de Virginie du programme SATS.

Eclipse Aviation, qui sera l'une des premières compagnies aériennes américaines à utiliser des VLJ dotés des technologies SATS, a déjà pris conscience du problème. Elle a conclu un accord avec la division Formation de la compagnie United Airlines pour tester la capacité des futurs pilotes d'Eclipse à se servir d'outils aussi sophistiqués. Ces derniers se formeront sur des simulateurs de vols de la compagnie et recevront une formation spécifique aux technologies SATS, avant de recevoir la certification appropriée.

Malgré les engagements pris par Eclipse pour garantir une sécurité maximale à ses passagers et le fait que ces technologies répondent à un problème évident de saturation de l'espace aérien aux Etats-Unis, le succès définitif de cette nouvelle forme de transport aérien n'est pas encore assuré. Tout d'abord parce que ces technologies ont un coût. Même si un serveur GPS capable de fournir les informations SATS aux avions équipés ne coûte qu'une fraction du prix d'une tour de contrôle, les aéroports régionaux concernés devront consentir des investissements élevés à leur échelle. Alors même que le marché n'existe pas encore.

Par ailleurs, les technologies SATS elles-mêmes ne sont pas entièrement finalisées. En juin dernier, la NASA n'a pas fait mystère du fait que son investissement initial dans le programme scientifique était désormais achevé. Certes, elle a su, dès le début, convaincre des dizaines de firmes privées - ainsi que plusieurs universités - de participer à ces recherches. Aujourd'hui, le National Consortium of Aviation Mobility, qui regroupe ces participants, semble décidé à prolonger l'effort de la NASA et faire aboutir toutes ces technologies. Mais que se passera-t-il si l'unanimité qui règne aujourd'hui en son sein venait à se lézarder ?

MICHEL KTITAREFF

Les Echos

Comments

[appel au peuple]

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