La Commission fait le point sur les FAB

Alors que nombre d'études de faisabilité sur la création de FAB vont bon train un peu partout en Europe, la Commission Européenne a publié par le biais une communication un rapport d'étape à mi-parcours de l'établissement du Ciel Unique.

Du point de vue de la Commission, les FAB sont en effet l'architecture sur laquelle repose du Ciel Unique. La notion de mi-parcours quant à elle doit se comprendre vis à vis de la démarche dite de "bottom up" imposée par les Etats mais en laquelle ni le Parlement ni la Commission n'ont jamais eu confiance. C'est la raison qui a fait que cette démarche est limitée dans le temps, la Commission ayant annoncée que si les progrès n'étaient pas assez saillants, elle reprendrait la main sur le dossier et proposerait des modifications législative dans une démarche "top-down" cette fois.

Communication COM 2007 (101)
Version Fr ... 16 pages à lire

Mes Morceaux Choisis

• Le coût du contrôle aérien s’élève à 7 milliards d'euros environ, ce qui représente 6 % du coût total d’un vol moyen.
  
  
• La stratégie traditionnelle «au coup par coup» proposant des solutions techniques sur la base du consensus n’est plus jugée suffisante pour relever le défi de la croissance attendue du trafic aérien de manière satisfaisante.
  
• En vertu de la législation sur le ciel unique européen, les États membres ont l’obligation juridique de participer à des formes régionales de gestion intégrée.
  
• Même les États membres de grande taille sont des acteurs mineurs au niveau mondial.
  
• Le coût de la fragmentation s’élève à un milliard d’euros.
  
• Le contrôle de la circulation aérienne est assuré par quelque cinquante centres en route, ainsi que des centaines de centres de contrôle d'approche et centres de contrôle d’aérodrome. L’espace aérien est décomposé en plus de 650 secteurs. Chaque fois qu’il pénètre dans un nouveau secteur, le pilote doit changer de fréquence et contacter le prochain contrôleur aérien. Les secteurs ne sont conçus que pour fonctionner à l'intérieur des frontières nationales. Les transferts de vols entre les centres sont règlementés par un échange de lettres important.
  
• Les taux de productivité sont relativement bas, la productivité en matière de contrôle aérien oscillant entre 0,1 et 1,6 heure de vol par heure de contrôle. Sur 68 CCR, 15 parviennent à contrôler plus d’une heure de vol par heure de contrôle aérien. Toutefois, puisque ces statistiques se fondent sur l’horaire de travail officiel, on suppose que la productivité est beaucoup plus élevée durant le temps de travail réel. (SIC ! ;-)))
  
• Les prestataires de services ont toujours manifesté peu d’intérêt pour l’interopérabilité et ont préféré développer des systèmes sur mesure plutôt que d’accroître la compatibilité des systèmes en adaptant les solutions disponibles aux exigences de la gestion du trafic aérien.
  
• La gestion du trafic aérien dans la Communauté pourrait afficher un rendement bien meilleur si, comme toute autre industrie, elle pouvait accroître son échelle d’activité.
  
• La création de blocs d’espace aérien fonctionnels constitue avant tout une obligation légale prévue à l’article 5 du règlement sur l’espace aérien.
  
• C’est sur sa capacité à trouver des solutions adéquates donnant des résultats tangibles dans un délai de cinq ans que sera jugée l'approche ascendante. Des discussions interminables sur les questions techniques indiqueraient que les États membres n’exercent pas une pression politique ou économique suffisante et que l’approche ascendante doit être ajustée.
  
• Les résultats tangibles des FAB à l'étude en termes de réduction des coûts et d’augmentation de la capacité sont, à ce stade, modestes. Alors que l’intégration de l’espace aérien est un processus graduel et long, une plus grande ambition est nécessaire pour accroître les avantages.
  
• Il existe une marge considérable pour des améliorations et l’intégration de la gestion des ressources, au moyen peut-être aussi de la consolidation des centres.
  
• Un ACC américain moyen contrôle plus de 70 % du nombre moyen d'heures de vol contrôlées par un FAB entier. Actuellement, chaque FAB fait intervenir plus de 7 ACC, ce qui donne une idée de la souplesse limitée de l’organisation interne des centres individuels dans les domaines de la gestion du personnel et de la conception fonctionnelle des secteurs.
  
• Les mesures en faveur des FAB ne sauraient être simplement la somme de toutes les ressources techniques et humaines existantes. La création de FAB implique une refonte stratégique de l’organisation des services de navigation aérienne au niveau régional pour créer de la valeur ajoutée. Le processus de refonte stratégique ne progresse pas encore assez vite dans tous les États membres pour obtenir des résultats concrets d'ici à 2008.
  
• La création de FAB n’est pas une mesure cosmétique. Les blocs ne doivent pas être la simple somme des composants.
  
• COMPTE TENU DE L’AMPLEUR DES INITIATIVES ACTUELLES ET DE LA STRATEGIE RETENUE, IL EST CLAIR QUE LES ÉTATS MEMBRES DOIVENT REDOUBLER D’EFFORTS POUR OBTENIR DES RESULTATS SOLIDES ET SIGNIFICATIFS D’ICI A LA FIN 2008. (c'est écrit comme ici en majuscules et encadré)