15 décembre 2009
France Info enquête à LFOK
Dans le cadre de sa rubrique "Les plus", France info nous propose une enquête sur l'aéroport de Paris-Vatry ... Un article qui n'est pas tendre mais a le mérite de refléter une bien triste réalité.
12 décembre 2009
Le Point Merge pour la TE ?
A series of simulations run at the EUROCONTROL Experimental Centre has demonstrated that Point Merge can provide safety and capacity benefits even in complex and congested airspace.
Point Merge is an innovative method developed by the EUROCONTROL Experimental Centre for merging arrival flows with existing technology including precision area navigation (P-RNAV). It is designed to enable extensive use of the flight management system and continuous descents, even under high traffic load.
The study is built on a partnership with the French DSNA. The simulated environment was based on “TE” and “AP” sectors that feed the Paris TMA from the North East and that are adjacent to airspace managed by the Maastricht Upper Area Control Centre. The assumption was that if Point Merge is applicable to this complex and constrained environment, it could be considered for other ACC arrival sectors in Europe.
The study started in January 2009 and consisted of a series of six small scale simulation sessions. Following an iterative approach, the environment was gradually enriched so as to simulate more comprehensive and realistic operations: two metering points, overflights, wind, high traffic load, arrival manager and current constraints.
“The simulations have demonstrated that Point Merge is easy to learn and reduces both workload and communications" said Claude "Sam" Barret, deputy head of Paris ACC ATS department. “Clearly, Point Merge has substantial potential to improve safety and increase capacity under current airspace constraints and without increasing distance flown”. Further studies would be necessary to confirm the applicability of Point Merge on other sectors of the Paris terminal area.
Earlier studies demonstrated the applicability of Point Merge in TMA, with clear benefits in terms of standardisation, safety, predictability and efficiency/environment. Point Merge enables, in particular, continuous descent approach even under high traffic load, with a potential average fuel saving of 100kg per aircraft in TMA.
Point Merge should support the improvement and standardisation of arrival operations (from top of descent down to final approach) in a pan-European perspective and with existing technology. It should also be a sound basis to move towards trajectory based operations including controlled time of arrival in the context of SESAR.
Point Merge will be deployed at Oslo (April 2011), with Dublin and Rome to follow, and is under study for Brussels.
08 décembre 2009
NW188 les pilotes chargent le contrôle
Dans le courrier motivant l'appel de la révocation de leurs licences par la FAA, les pilotes du NW188 essayent de se disculper en chargeant les contrôleurs au motif qu'ils n'auraient pas suivi les procédures et n'auraient pas ou mal coordonné le NORDO auprès du dispatch de la compagnie.
Rappelons ici que NWA a récemment été acheté par Delta et qu'il semblerait que cela a entrainé des changements dans l'organisation du dispatch des deux compagnies ... en particulier, les numéros de la procédure ACARS pourraient bien avoir changé sans que les services du contrôle en soit avertis.
Le copi charge aussi son captain en faisant remarquer qu'il avait une responsabilité moindre dans la conduite du vol.
05 décembre 2009
Vers une privatisation totale du NATS ?
Selon Skynews, le gouvernement britannique pourrait annoncer lundi la mise sur le ma
rché d'un certain nombre de ses parts dans le NATS. Il est encore aujourd'hui propriétaire du prestataire de service à hauteur de 51%, l'essentiel du reste étant déjà dans les mains d'un consortium de compagnies aériennes. Ce pas supplémentaire dans la privatisation devrait ainsi conduire à ce que le secteur privé soit majoritaire pour la première fois dans l'administration de l'ANPS. Cela ne va pas sans poser quelques questions en matière de conflit d'intérêts entre les compagnies actionnaires et celles qui sont simplement utilisatrices de l'espace aérien britannique !
04 décembre 2009
Les RA bientôt signalés sur nos scopes ?
Les Resolution Advisory (RA) issus des TCAS pourraient bientôt être disponible sur les écrans de visualisation des contrôleurs. C'est en tout cas ce à quoi travaille la communauté internationale pour peu qu'une harmonisation et des réponses à quelques questions restantes soit trouvées.
La transmission des informations RA aux contrôleurs est en effet possible via le Mode S. Elle est d'ailleurs déjà en expérimentation opérationnelle en Allemagne et à Maastricht.
Il s'agit donc maintenant d'élaborer des procédures communes et d'éclaircir les responsabilités des contrôleurs. Il y a urgence afin que cette harmonisation intervienne avant qu'une multitude de systèmes et de pratiques ne se développe de façon anarchique.
Cette information RA est réclamée par les contrôleurs depuis l'origine des TCAS et encore plus depuis la collision d'Uberlingen. De façon plus générale, le besoin d'informations descendantes du bord vers le sol est d'autant plus présent que la plage de performances des aéronefs s'élargit permettant aux compagnies des choix stratégiques très différents en matière de taux d'évolution ou de vitesse par exemple.
Toutes les infos sur le RA Downlink sur le site d'Eurocontrol.
28 novembre 2009
Radar Virtuel ...
On va vraiment bientôt pourvoir contrôler de chez soi. Basé sur l'agrégation de données fournies par une communauté de propriétaires de petits récepteurs ADS-B ou ACARS, ce site est assez stupéfiant : www.radarvirtuel.com
Mieux, on annonce une application iphone pour la fin de l'année ! L'ADS-B qui est la technologie des systèmes de demain NEXTGEN ou SESAR est en effet très accessible pour un tarif ridicule si on la compare à celle des radars ... voir par exemple ce site qui vend des radarbox.
NW188, les enregistrements released
La FAA a rendu public les enregistrements audio et les transcriptions associées de l'affaire du NORDO NW188.
Quelques moments intéressants à relever :
- 01:14:14 Le NW188 est de retour en fréquence ... "we got distracted and we're aver flown Minneapolis, we're overhead Eau Claire and would like to make a 180 and do arrival from Eau Claire"
- 01:15:32 Le secteur 13 "i just have to verify that the cockpit is secure" ; NW188 "it is secure, we got distracted and we never heard a call ..."
- 01:19:44 Le secteur 16 "NW188 do you have time to give a brief explanation on what happened ?" ; NW188 "Just cockpit distractions that's all i can say"
- 01:26:08 Le secteur 16 "NW188, is there anyway you can elaborate on the distraction ?"; NW188 "We're just dealing with some company issues here and that's all i can tell you right now at this time"
Enregistrement du Secteur 13
Aller directement au repère 385 ... les transcripts Secteur 13 sont aussi disponibles.
Enregistrement Secteur 16
Aller directement au repère 1395 ... les transcripts Secteur 16 sont aussi disponibles.
Et pour tout lire dans le détail, le site de la FAA bien sûr.
27 novembre 2009
La FAA sur la sellette à KEWR
En cas de difficulté de lecture, redirection vers le site de CNN ...
26 novembre 2009
Presse : Libé visite CDG
En contraste total avec l'article polémique à charge de ses confrères du Figaro, Lionel Froissart journaliste à Libération produit ici un compte-rendu plus flatteur de l'activité des contrôleurs :
"Jour et nuit des milliers d’avions passent dans le ciel de France. Ils s’ajoutent à ceux qui décollent et atterrissent des différents aéroports et aérodromes de l’Hexagone. Ainsi, toutes les vingt-quatre heures, ce sont près de 8 000 avions qui occupent l’espace aérien français. Aucun de ces vols n’échappe aux radars des contrôleurs de Brest, Aix-en-Provence, Athis-Mons, Reims, Marseille ou Bordeaux. Sans oublier ceux des deux aéroports parisiens, Orly et Roissy.
Alors, faut-il s’inquiéter de cette frénésie aéronautique au-dessus de nos têtes ? Une visite prolongée à Roissy, et guidée par Patrick Berthault, l’un des contrôleurs qualifié pour l’aéroport Charles-de-Gaulle, incite à répondre qu’il n’y a pas de raison de s’angoisser. Le ciel est bien gardé. Même si la gestion de la circulation au sol est un casse-tête à «CDG» (pour les intimes), l’aéroport parisien cumulant une centaine de kilomètres de taxiways. Les temps de roulage qui en découlent, jusqu’à vingt minutes, ne manquent pas d’exaspérer les pilotes. Patrick Berthault résume leur état d’esprit par rapport à celui de leurs interlocuteurs à terre : «Un contrôleur travaille dans l’intérêt collectif tandis que les pilotes voient les choses d’une manière plus individuelle. Alors oui, deux logiques différentes peuvent parfois s’opposer. Mais il faut se souvenir qu’au sol, on peut tout arrêter. En l’air, il faut composer au mieux avec la situation qui se présente. La sécurité est une priorité.» De fait, le contrôleur a une vue d’ensemble du trafic aérien au-dessus de son terrain, ce qui n’est pas le cas dans un cockpit.
Roissy est la plus grande plateforme aéroportuaire d’Europe au nombre de mouvements d’avions, soit 550 000 décollages et atterrissages par an (près de 650 000 les années où est organisé le salon aérien du Bourget). Avec un tel niveau d’activité, Charles-de-Gaulle rivalise avec les plus grands aéroports nord-américains. Cette intensité dans la rotation des avions suppose des outils et des moyens humains considérables. Ainsi, sur les 4 012 «ICNA» (Ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne) en activité en France, Charles-de-Gaulle en monopolise près de 300, plus des dizaines d’ingénieurs pour l’entretien du matériel informatique. C’est en moyenne une quarantaine d’ICNA - sans compter les nombreux stagiaires - qui à chaque instant scrutent les pistes et l’espace aérien de Roissy sur leurs écrans. A travers les vitres de leur tour de verre ou dans les sous-sols de la tour centrale, là où s’étend sur près de 700 m2 la salle d’approche - une appellation erronée puisque c’est là, dans ce véritable bunker, que sont traités aussi bien les vols au départ que ceux à l’arrivée.
Décollages en «doublé»
Chaque mouvement d’avion commence avec une petite bande imprimée : le «strip». Ce morceau de papier de 21,5 cm sur 3 cm, matérialise l’appareil pour chacun des quatre à six contrôleurs qui vont, tour à tour, «prendre» un avion en charge dès lors que le pré-vol a autorisé la mise en route de l’appareil à son point de parking, ou lorsqu’il se trouve à environ un quart d’heure de son terrain de destination en phase d’approche.
Craché par un ordinateur, le strip affiche une cinquantaine d’informations : le type de l’appareil et le nom de la compagnie à laquelle il appartient, le numéro du vol, le code du transpondeur (son identifiant radio pour la durée du vol), sa destination, les balises qu’il va accrocher sur sa route et différents paramètres techniques que le contrôleur va cocher à mesure qu’il les donnera au pilote avant le départ ou lors de l’approche. Ainsi renseignés, les contrôleurs savent quelle longueur de piste sera nécessaire au décollage de l’avion et calculer l’espacement à respecter entre deux types d’appareils. Ils connaissent aussi le parking de départ ou d’arrivée qui a été attribué par la compagnie en collaboration avec les Aéroports de Paris (ADP). Si les contrôleurs décident de la piste sur laquelle un avion va décoller ou atterrir, ils n’ont pas d’influence sur l’endroit où un avion va stationner. Même si certains grognent parfois de devoir atterrir à l’opposé de leur point de stationnement.
Outre le centre névralgique qu’est la salle d’approche, Roissy Charles-de-Gaulle compte trois tours de contrôles : la tour centrale, la plus ancienne, est utilisée pour les vols de nuits entre 22 heures et 6 h 40, la tour sud et la tour nord sont chacune dédiées aux deux pistes - sud et nord - de la plateforme délimitée en son milieu comme deux territoires bien distincts. Enfin, une vigie contrôle les mouvements de véhicules au sol, soit un espace équivalant au tiers de Paris. Roissy est également l’unique aéroport européen à permettre des atterrissages et des décollages «en doublé». Une particularité dont ne sont pas peu fiers ses contrôleurs.
Les tours de contrôles ont pour mission de prendre en charge les avions de leur point de parking jusqu’au seuil de la piste, véritable «sanctuaire» comme le souligne Patrick Berthault. L’appareil est alors «transféré» à un contrôleur de la salle d’approche.
Lors du roulage ou de l’approche des avions, les contrôleurs ont devant eux un écran radar sur lequel chaque appareil encore au sol est signalé en bleu, alors que ceux en approche sont en rose ou mauve selon qu’ils vont se poser au nord ou au sud du terrain. En cliquant sur leur icône, le contrôleur accède à une multitude de paramètres dont la vitesse d’évolution, l’altitude, la vitesse de montée, le cap, etc.
Gagnés par le stress
Mais un mouvement d’avion ne se limite pas à des chiffres sur un écran électronique. C’est aussi, et avant tout, un échange radio entre chaque contrôleur au sol et le pilote dans son cockpit. Il suffit d’enfiler un casque radio dans une salle d’approche pour se rendre compte à quel point ce métier peut s’avérer stressant - surtout dans les phases d’atterrissage ou lorsque la météo est mauvaise - et aussi pourquoi il impose une remise à niveau régulière après une formation qui peut durer jusqu’à sept ans après le bac. Un aéroport comme celui de Roissy exige une «qualif» spécifique et ce n’est pas l’affectation la plus demandée par ceux qui redoutent d’y être gagnés par le stress.
Conséquence de l’augmentation du trafic, depuis l’automne 2007, Eurocontrol, auquel adhère une quarantaine d’Etats membres, offre une harmonisation européenne des méthodes de contrôle dans le ciel européen. Dans la pratique, un contrôleur faisant atterrir et décoller les avions en même temps relève de la fiction. Ces deux phases d’un vol sont traitées d’une manière séparée par des contrôleurs différents.
Quant aux «engueulades» entre contrôleurs et pilotes, elles sont d’une extrême rareté. Tout simplement parce qu’ils n’en ont pas le temps. Interrogés sur le sujet, des pilotes précisent qu’«un cockpit est le dernier endroit pour régler ses comptes avec son copilote ou avec un contrôleur». Et les deux corps de métier se rejoignent sur ce point :«Si ona quelque chose à dire, on l’écrit.» Si un pilote - ou un contrôleur - se laisse aller à régler ses comptes sur la fréquence, cela s’apparente à une faute grave. De fait la teneur des échanges entre le sol et un avion (tous enregistrés) se résume à un langage codé, succinct qui ne laisse aucune place aux digressions, d’autant que les avions ne cessent pas pour autant de s’empiler, façon millefeuille, dans les phases d’atterrissage, et les queues de s’allonger aux «portes» des décollages.
Mais comme dans toute activité humaine, différentes philosophies s’opposent parfois. Ainsi, certains pilotes ne comprennent pas qu’on puisse les «ralentir» en approche ou ne pas leur proposer des «raccourcis» alors que le trafic n’est pas celui des heures de pointe. D’autres commandants reprochent aux contrôleuses (34 % des effectifs) une trop grande rigidité dans l’application des procédures. A moins que ce ne soit une preuve de sérieux. Depuis trois ans, un (ou une) chef règne sur la salle d’approche et règle les éventuels dysfonctionnements et atténue les tensions qui peuvent surgir à la suite d’un incident. C’est également ce responsable qui décide de l’ouverture ou la fermeture d’une «position» en fonction de la densité du trafic. Il y a quelques semaines, un article à charge du Figaro avait laissé entendre que les contrôleurs abandonnent parfois leur poste dans les périodes creuses. C’était une interprétation de ce qui, dans la réalité, permet aux contrôleurs de «passer la main» à une position voisine lorsque le rythme du trafic baisse, tout en restant à disposition du contrôle.
Pour d’évidentes raisons de sécurité, un contrôleur change de position à chaque heure et ne travaille pas plus de trois heures d’affilée avant de s’octroyer une pause pour enchaîner à nouveau trois séquences de contrôle d’une heure chacune, et ce trente-deux heures par semaine.
Ecouler les vols
Les vols sont programmés de telle façon par les compagnies aériennes que les «hubs» de départs succèdent à ceux des arrivées par un phénomène de vagues assez régulier. Entrecoupés de périodes d’un calme relatif. Chaque jour, Roissy vit au rythme de six grandes vagues. La première déferle à 5 h 30 pendant une heure avec les arrivées des longs courriers, puis ce sont les départs de 8 heures à 9 h 30. De 11 heures à 12 heures s’entassent des départs et des arrivées, puis à nouveau de 14 h 30 à 15 h 30 une majorité de départs. De 17 heures à 19 heures, les contrôleurs s’évertuent à «vider le ciel» comme le dit joliment Patrick Berthault. Enfin, de 20 h 45 à 22 h 15 c’est au tour des moyens courriers d’occuper les fréquences avant de laisser la tour centrale écouler les vols de nuit et les départs des avions Cargo de Fedex et de la Poste.
Malgré l’augmentation du trafic aérien ces dernières années, les rapports d’incidents, les «air prox» que les pilotes peuvent déposer s’ils jugent avoir été mis en position de danger, se font plus rares chaque année. Il n’y en a eu que 65 en 2008 pour près de 3 millions de vols traités, soit une moyenne d’un «air prox» tous les 44 000 vols.
Que les passagers et les riverains des aéroports se rassurent, même en cas de fausse manœuvre d’un contrôleur, les avions sont bardés de systèmes anti-collision."
IATA s'insurge contre les taux unitaires 2010
Le syndicat des compagnies aériennes réagit violemment à la
présentation des taux unitaires pour l'année 2010 par le communiqué
suivant ... la réaction des Low-Cost devrait être du même acabit !
The International Air Transport Association (IATA) reacted sharply to proposals from 19 of 34 Eurocontrol states to increase overflight route charges in 2010. The proposals by the 19 states will result in a 2.7% net increase in average unit rates in 2010 or US$360 million.
These proposals were made in advance of the 25 November meeting of the Eurocontrol Enlarged Committee for Route Charges that will be attended by states representing air navigation service providers (ANSPs) and airlines in the region.
I applaud the 15 states who plan to reduce or freeze their en route air navigation charges. But the savings they delivered were wiped out by the out-of-control monopolists completely divorced from reality, proposing increases in the middle of an unprecedented industry crisis. The impact of the 2.7% increase in unit rates is equal to adding US$360 million to airline costs. That is not acceptable, said Giovanni Bisignani, IATAs Director General and CEO.
IATA, with the full endorsement of the European Commission, urged all providers of air navigation services in Eurocontrol to freeze or reduce unit rates in 2010. The response breaks down as follows:
- 8 states proposed to freeze unit rates at 2009 levels: Belgium, Former Yugoslav Republic of Macedonia, Cyprus, Norway, Spain, Switzerland, Slovenia and Slovakia
- 7 states proposed reductions below 2009 levels: Portugal, Greece, Croatia, Moldova, Malta, Bulgaria and Finland
- 19 states proposed increases over 2009 levels: Armenia, Serbia-Montenegro, Poland, Romania, Hungary, Austria, Turkey, Bosnia and Herzegovina, Sweden, France, Albania, the United Kingdom, Italy, Ireland, Denmark, Czech Republic, Germany, the Netherlands, and Lithuania
The highest increase was proposed by Armenia at 32%. Adjusting for the amount of traffic handled, the greatest impact of the increases will be felt by proposals for increases in Poland (+18%), Romania (+17%), Austria (+14%), France (+6%), the United Kingdom (+5%) and Italy (+4%). To survive we need to cut costs. That burden must be shared across the value chain - including our ANSPs partners. The unacceptable and out of touch proposals from 19 Eurocontrol states and their ANSPs demonstrate beyond doubt that we must urgently implement a robust performance framework under the Single European Sky regulations, said Bisignani.
